In littorina da Venezia ad Adria. Binari, stazioni e paesaggi

di Elena Noale

Questa descrizione del viaggio in littorina sulla linea Venezia-Adria – nota anche come “Vaca mora”, dal nome della prima locomotiva in servizio – è tratto da alcune pagine della tesi che Elena Noale ha discusso di recente presso l’Università Ca’ Foscari di Venezia (Memorie di passaggi. Patrimonio ferroviario e storia territoriale intorno alla tratta Mestre-Adria, relatore Francesco Vallerani, a.a. 2011-2012). Una nota in fondo all’articolo fornisce alcune notizie storiche sulla linea.

Ogni mattina alle 4.00 nel deposito ferroviario della Stazione di Piove di Sacco, il capo deposito, il macchinista e il capotreno in turno accendono la prima automotrice della giornata, fanno la prova del freno, controllano il materiale rotabile, e se tutto è a posto, alle 4.31 parte il primo treno diretto ad Adria. Si tratta di un treno vuoto, tecnicamente nominato “corsa d’invio materiale”; il primo treno passeggeri parte circa un’ora dopo, alle 5.22, da Adria, diretto a Mestre, e quindi a Venezia.

Perché impiegare qualche parola per raccontare il risveglio di un treno? Perché è un treno particolare, la cui linea sembra quasi non essere visibile nella mappa ferroviaria italiana, perché attraversa un suggestivo tratto di campagna veneta sconosciuto ai più e morfologicamente lontano dalla concezione urbanistica della città metropolitana in cui in Veneto abbiamo imparato a vivere.

1. Il moderno ATR, oggi in gestione a Sistemi Territoriali S.p.A., cela oltre ottant’anni di storia e lungo queste rotaie si sono susseguite corse di treni e storie di uomini.

Lo storico, o semplicemente il curioso che voglia intraprendere le vicende della linea Mestre-Adria e del suo prolungamento fino a Venezia non può farlo senza prima aver percorso queste rotaie. Nel suo libro L’Italia in seconda classe (Feltrinelli, Milano 2009), scrive che lo scenario che si prospetta fuori dal finestrino di un treno è talmente degradato che il pendolare giornaliero non ricorda nemmeno più com’era il paesaggio prima della cementificazione invasiva. Inoltre viaggiare in treno è diventata l’occasione per stilare una lunga lista di cose che non funzionano: stazioni abbandonate, biglietti che si acquistano al bar ma che non possono essere obliterati per la mancanza dell’obliteratrice in stazione o perché l’unica che c’è è rotta, bar chiusi sostituiti dalle macchinette mangia soldi, ritardi, sporcizia, incuria e treni ad Alta Velocità che poco alla volta stanno mandando in pensione le linee minori (eppure in Italia sono ancora funzionanti linee secondarie che costituiscono un patrimonio ferroviario da non lasciare inutilizzato). La linea Mestre-Adria è un’eccezione nello scenario ferroviario italiano, e per rendersene conto è necessario percorrere ad andatura lenta, perché la lentezza è quella che permette di assaporare ogni dettaglio, i 57,010 chilometri di questa linea; se poi si ha la fortuna di trovare in partenza la vecchia Littorina gialla e blu, livrea dell’importante Società Veneta, il viaggio è reso ancor più folcloristico, sempre che si abbia la pazienza di sopportare la mancanza dell’aria condizionata e il rumore del motore diesel.

Buon viaggio anche al lettore che voglia semplicemente intraprendere questa lettura.
 

Littorina con la livrea gialla e blu della Società Veneta, in sosta alla stazione di Chioggia. Foto: Beggio, Sistemi Territoriali S.p.A

ATR 120 Sistemi Territoriali in uscita dal nodo ferroviario di Mestre in direzione Adria. Foto: Beggio, Sistemi Territoriali S.p.A.

2. In stazione a Venezia il treno per Adria va innanzitutto cercato perché i tabelloni lo indicano al binario 19, ma potrebbe essere anche al 20 o al 21, in fondo, in quei binari che non hanno nemmeno il marciapiedi e dei quali, sospetto, molti si siano dimenticati. Si parte, sembra di viaggiare più piano di una vecchietta su una bici carica di borse della spesa. Si attraversa il Ponte della Libertà, la Littorina corre lentamente e il Ponte sembra allungarsi ancora di più. La prima fermata è Porto Marghera, quella successiva Venezia-Mestre: il convoglio ferma al binario numero 13, sempre l’ultimo, sempre quello dimenticato.

3. Da Mestre il treno prosegue verso Piove di Sacco su un binario, conosciuto come Asta Piove, raccordato con i binari di Ferrovie dello Stato, ma utilizzato esclusivamente dai treni di Sistemi Territoriali. La linea curva a sinistra, il treno lascia alle spalle il trafficato nodo ferroviario di Mestre e la perpendicolare linea Milano-Venezia ed entra in un lungo rettilineo in piena campagna che lo porta a fermarsi nell’avveniristica stazione di Venezia-Mestre Porta Ovest. Si tratta della nuova stazione di Oriago, costruita dopo l’approvazione del Servizio Ferroviario Metropolitano di Superficie veneto; tuttavia pochi chilometri più in là è ancora attiva la fermata di Oriago con il vecchio fabbricato viaggiatori e le pensiline degli anni Trenta. 

4. Da Oriago il treno il treno prosegue il suo percorso in direzione Mira Buse sovrappassando su due ponti la Statale Riviera del Brenta e il Naviglio Brenta nei pressi del Ristorante Burchiello. Lasciati alle spalle i due ponti il convoglio entra in un rettilineo seguito da una serie di curve a “esse” che lo portano alla stazione di Mira Buse: della vecchia stazione è rimasto il fabbricato viaggiatori in stile alpino; binari, pensiline, sottopasso e parcheggio sono stati rimodernati in quanto dal 2010 la stazione di Mira Buse è il punto di partenza della linea metropolitana di superficie diretta a Mestre. L’ampiezza tra un binario e l’altro è giustificata dal fatto che da Mira Buse si diramava il raccordo per lo stabilimento industriale Mira Lanza a Mira Centro (oggi Reckitt-Benckiser). 

Stazione di Mira Buse. Foto: Elena Noale

5. Da Mira Buse il convoglio riparte su rettilineo, la linea curva leggermente a destra prima di sovrappassare il Canale Taglio Novissimo su di un ponte lungo 26 metri in località Sambruson di Dolo. Dopo alcuni chilometri lungo i quali la linea si dirige dolcemente verso ovest, il treno giunge al Casello 11 in località Calcroci di Camponogara, l’unico ancora visitabile in quanto al suo interno vive la gentile signora Carla Martignon, che è stata l’ultima casellante della linea. 

Da qui il percorso del treno è effettuato interamente all’interno del vecchio alveo del Brenta, la Brenta Secca: il tracciato in alveo comincia poco a monte di Calcroci, procede fino a circa mezzo chilometro prima dell’incrocio con lo scolo Bretella-Cornio e prosegue poi verso il ponte sul taglio del Brenta di Cunetta, dopo il quale i binari occupano il vecchio argine destro, fino a Bojon. 

Lungo questo rettilineo si susseguono una serie di stazioni e di caselli posti tutti a breve distanza tra di loro, a chilometraggio quasi regolare: si tratta delle fermate di Camponogara-Campagna Lupia, Casello 8 e Bojon.

6. Di qui il tracciato ferroviario curva verso sud-ovest e si innalza rispetto al livello di campagna perché sovrappassa il Brenta, dopo il quale il treno ferma a Campolongo Maggiore; quindi il convoglio si dirige ancora verso ovest e si attesta nel nodo ferroviario di Piove di Sacco. Qui la stazione è dotata di cinque binari, di cui tre con marciapiede accessibile ai disabili, e di un’officina con rimessa per il ricovero dei mezzi. La stazione di Piove di Sacco è la più grande della linea Mestre-Adria ed è centrale alla stessa; è inoltre sede del Dirigente Unico di Movimento il quale è il responsabile di tutta la linea da Mestre ad Adria pur rimanendo a Piove di Sacco: lungo la linea Mestre-Adria il controllo del materiale rotabile in movimento funziona via telefono interno. 

7. Lasciata Piove di Sacco il percorso si dirige verso ovest. La prima fermata è Arzergrande, dopo la quale il convoglio percorre un lungo rettilineo che lo porta a Pontelongo, dove la fermata è completamente nuova mentre, pochi metri prima, il vecchio fabbricato viaggiatori, in uso al tempo in cui vi abitava l’instancabile assuntore Mirko Tesser, è completamente abbandonato e la vegetazione se ne sta lentamente rimpossessando. 

Da Pontelongo il treno riparte in salita, sovrappassa il fiume Bacchiglione su un ponte lungo 60 metri e ridiscende subito dopo per fermarsi al Casello 5, raccordato con lo zuccherificio che ha reso Pontelongo celebre in tutta Europa. 

Lasciato alle spalle il territorio di Pontelongo il treno percorre un altro lungo rettilineo, oltrepassa le stazioni chiuse di Correzzola e Villa del Bosco; poi la linea piega decisamente verso sud-est ed entra in località Pegolotte, dove incontriamo la stazione di Cona.

 
Correzzola e Villa del Bosco, paesaggi tipici che si prospettano fuori dal finestrino al viaggiatore che percorre la Venezia-Adria. Foto: Elena Noale

Osservando il panorama ci si accorge che il paesaggio urbano ha lasciato gradualmente il posto a infinite distese agricole: il finestrino del treno è un’enorme lente di ingrandimento su immensi paesaggi piani lungo i quali l’occhio può spaziare senza vederne la fine, in cui nemmeno il tempo ha minato il rapporto equilibrato tra la natura e il secolare lavoro contadino.
 

Rettilineo di partenza dalla stazione di Cona Veneta verso Cavarzere. Foto: Elena Noale

8. Proseguendo il suo viaggio verso Adria il convoglio di Sistemi Territoriali transita su un altro lungo rettilineo, sottopassa la Provinciale Cavarzere-Romea, corre in mezzo a campi e riserve naturali e finalmente entra nella Zona Industriale del Comune di Cavarzere, ove è posta la stazione di Cavarzere.
 

Massicciata della ferrovia in territorio di Cavarzere, vista dal cavalcavia della SP Cavarzere-Romea. Foto: Elena Noale

Il treno prosegue poi verso la fermata di Cavarzere centro, posta sulla riva meridionale del fiume Garzone; di qui non resta che raggiungere Adria. Il treno percorre l’ultimo lungo rettilineo, sovrappassa il fiume Adige, poi la linea fa una stretta curva verso destra ed entra nel nodo ferroviario di Adria.
 

Veduta dalla riva del Fiume Adige nei pressi della Zona Industriale di Adria. Foto: Elena Noale

9. Dopo circa un’ora e mezza di viaggio interamente su binario unico il treno si ferma al binario 4 o 5 e a questo punto non resta che visitare Adria, senza dimenticare l’assaggio di una buona frittura di pesce in qualche trattoria della città. Il ritorno a Venezia durante l’orario di punta potrebbe essere altrettanto suggestivo poiché potrebbero farvi compagnia i racconti dei sogni di studenti o quelli di un lavoratore, oppure la simpatia del capotreno di turno, pronto a venire a fare la vostra conoscenza prima ancora che a controllare il vostro biglietto.

Nota. La linea Piove di Sacco-Adria fu inaugurata nel 1916; il prolungamento da Piove di Sacco a Mestre iniziò nel 1929 e si concluse nel 1931 (l'inaugurazione ebbe luogo il 28 ottobre 1931, in occasione del nono anniversario della marcia su Roma); il collegamento con Venezia avvenne nel 1938. È a binario unico a scartamento standard, e non è elettrificata. Il treno (e per estensione la linea) è conosciuto come “Vaca mora”, dal nome con cui venne chiamata la prima locomotiva a vapore, che non superava i 40-45 km all’ora.

Usata sia per il trasporto di passeggeri che di merci (serviva lo zuccherificio di Pontelongo, gli stabilimenti della Mira Lanza e le fabbriche di Porto Marghera), dagli anni Ottanta la linea porta praticamente solo passeggeri. Dal 2003 però, durante la stagione di raccolta delle barbabietole, è stato riattivato il binario di raccordo con lo zuccherificio di Pontelongo.

(da E. Noale, Memorie di passaggi. Patrimonio ferroviario e storia territoriale intorno alla tratta Mestre-Adria, tesi di laurea, rel. F. Vallerani, Università Ca’ Foscari Venezia, a.a. 2011-2012).